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成本不決定價格 高鐵飯盒采用冷鏈物流運輸

文章出處:未知 人氣: 發表時間:2017-06-09 15:57
高鐵飯盒全程冷鏈運輸
  “高鐵盒飯”話題一直是媒體經久不衰,持續報道的熱點。有媒體按照路邊攤的標準,很認真的替廣大消費者算了一筆賬:20元的包子套餐,成本在6元左右;45元的杏鮑菇炒牛肉飯,成本最高16元;而15元套餐的成本僅為5至7元。
 
  因此,很多人就義正辭嚴地表示,高鐵盒飯背后存在巨大的暴利空間,問題很嚴重。
 
  然而報道中的主角——高鐵盒飯真的“暴利”嗎?
 
  其實,這種簡單的計算,完全不符合高鐵盒飯的特點。這種算法既不懂什么叫成本、也不懂什么叫價格、更不懂什么叫經濟學。
 
  用物料成本計算盒飯成本,毫無意義。報道中說,高鐵上的盒飯一般分為兩種,第一種是冷鏈套餐,需在0℃~10℃的條件下冷藏貯存,保質期24小時內。
 
  第二種是常溫套餐,利用現代科技氮氣保鮮,不含防腐劑,保質期可長達數月。據此,報道里提出,10小時以上的高鐵線路少之又少,第二種常溫套餐完全是沒有必要的浪費。看似言之鑿鑿的論證,個中卻大有門道。
 
  根據北京京鐵列車服務有限公司生產基地負責人的說法,他們生產的高鐵盒飯全部都是冷鏈餐,一般來說保質期只有24小時,但他們采用冷鏈和氣調包裝相結合的生產工藝,能保質72小時。制作冷鏈餐的重要環節是降溫。氣調冷鏈餐要經過兩次降溫,第一次降溫將熟制食物從80℃、90℃在2個小時以內降到微生物不活躍的10℃以下;第二次再降到0℃到4℃左右,便于運輸等。氣調包裝就是把餐盒中的空氣抽出,充入純凈食品級99.99%的氮氣然后封膜,具有抑菌和保鮮的作用。
 
  要知道,為旅客提供餐食,可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業的義務。一般來說,3小時內的旅途,旅客們很少會產生必要的餐飲需求。因此,我們以4小時以上的運營時間為例。比如一列上海到武漢的16節高鐵列車,損失二等座80個,平均票價在301.5~306元,這就是2.4萬余元。而一節餐車的盒飯攜帶量,往往很難超過200份。做一道簡單的算術題,在收支平衡的前提下,這班帶了兩節餐車的高鐵上盒飯定價至少是60元。況且,全車1100余名旅客中的潛在購買比例,也往往不會超過20%(鐵總研究院2015年數據)。
 
  在鐵總目前這個定價體系下(必須保證60元以下盒飯的供應量),不論旅客們買了多少份盒飯,鐵總都是在為本不應承擔的義務買單。
 
  其實,稍有常識的人都能看出,市場供給關系早就決定了,高鐵盒飯不可能無限暴利。要是把高鐵盒飯價格定得過高,其結果只會是利潤大幅減少,因為能夠賣出去的盒飯更少了。
 
  事實上,我們完全可以理解乘務員為什么不推銷15元盒飯,賣得越多、就虧得越多,很簡單的道理。
 
  有的朋友會說了,鐵總是國有壟斷企業,享有定價權。這實在是too young,too simple了。
 
  鐵總壟斷的是旅客運輸事業、享有的是車票的部分定價權。至于火車餐車,那純屬是計劃經濟時代特權階級坐火車的遺留產物。
 
  高鐵盒飯雖然壟斷,但是并不能強迫旅客購買,并沒有強買強賣,相反,還得免費提供開水,為旅客泡方便面提供方便,旅客也完全可以不吃盒飯,轉而選擇自帶食品,或者到站了,去站臺上買盒飯。
 
  供給上的壟斷只是表面的,實質是高鐵盒飯必須和數不清的潛在賣家競爭。計算出高鐵盒飯的成本,然后比較盒飯的最終售價,并以此“鐵證”論斷是否暴利,很多人也許會同意這套計算成本的方法。
 
  高鐵盒飯的價值,與其成本的關系很小,其最大的價值,是在以300公里/小時速度奔馳的列車上為旅途疲憊饑腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺得貴,那純粹是消費觀和購買力的問題,與盒飯的成本無關。
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